破解城市交通两难调研对策

破解城市交通两难调研对策

行车难、停车难是世界各大城市的通病。我区也一样，随着城区规模的扩大、人口的集聚、车辆的增加，交通问题也日渐显现，已影响到城市功能的发挥和人们日常的工作、生活。因此，高度关注城市交通，破解两难、改善交通已成当务之急。

形成城市交通两难的原因

　造成城市交通拥堵现象，原因是多方面的，主要有以下几点：

——功能定位。城市道路功能一般有两种功能，即交通性道路和生活性道路。交通性道路主要承担城市区域间的交通；生活性道路主要承担城市区域内居民的购物、休闲。如道路功能定位不准确或功能混杂，势必造成交通的拥堵。象我区老城区的市心路即是两种功能混杂的道路，既是交通性道路（城市中轴线），又是生活功能性道路（两侧商业设施林立）。而西河路又是功能不清晰，既非交通性道路（交通流量小），也非生活性道路（商业设施少）。

——道路布局。城市道路布局通常有三种形式，即在横向平面上有格网式、放射加环形式和混合式。同时，在纵向等级上有主干道、次干道、支路之分。目前世界各城市一般采用格网式布局。这种布局形式容易分割城市功能区块和组织交通，是一种开放式布局。道路布局的科学合理则有利于城市交通的畅通；布局混乱，则影响城市交通。不同的城市根据当地不同的地形地貌，采用适合自己城市的布局形式，则使城市交通有序。象纽约的曼哈顿，根据其南北长（26公里）、东西窄（5公里）的地形条件，设置了16条南北向大道和275条东西向的街，是标准的格网式布局。同时，道路等级分明，南北向的16条大道（交通性主干道）承担区域间交通的联系和过境功能，东西向的街（生活性次干道）主要承担交通到达功能。而我区的道路布局，特别是老城区，由于受地形条件的制约，向北、向西遇山则止，向东遇铁路则止，道路网向外织不出去，难以形成内外有机联系的开放式道路网。同时，道路等级不明，象萧绍路既是过境性交通道路，又是到达性交通道路。

　——断面形式。一至四幅路是道路通常采用的断面形式。一幅路（市心南路、人民路）无隔离设施，一般适用于生活性道路，以便于行人来回两侧的购物与休闲；多幅路（通惠路为三幅路、市心中路为四幅路）设置隔离带，机非分流、人车分流，一般适用于交通性道路。城市中的主干道为交通性道路，一般采用多幅路；次干道、支路则为生活性道路，一般采用单幅路。而我区的城市道路，特别是老城区，道路功能与道路断面形式往往是不对应的。如市心南路、人民路是单幅路，作为生活性道路，这种断面形式是相适应的，而人车混流的单幅路作为交通性道路则是不适应的。事实上这两条道路又承担着交通功能。如此这般，交通拥堵的产生就不可避免。

——交通结构。城市的交通有两种结构模式，即小汽车模式和公交模式。发达国家的城市一般采用公交模式。人们出行的方式以公共交通为主，小汽车为辅。公交出行方式占所有出行方式的50％以上。如我国的台北市拥有公交专用线8条、3500辆公交车和67公里长的地铁，每天运载旅客275万人次，人们采用公交出行方式已达40％以上。这些城市街道上鲜有行人，更不要说有三轮车和自行车等非机动车。国内的其他城市，我区也一样，由于公交发展缓慢，小汽车增加较快，而大多数人出行方式仍然是传统的，道路上充满着行人和非机动车，这样也势必造成交通拥堵。如我区目前拥有公交线路25条，公交车224辆，每天运载旅客9万人次。同时，汽车 每年以20％以上的速度在增加（全区拥有9万辆）。

——交通管理。交通管理科学与否，也是造成城市交通好坏的重要因素。目前，世界上发达国家城市的交通较为成熟的做法主要有单行线管理、绿波带管理、识别系统管理等方式。单行线管理，即城市内的道路70％采用单行方式，这种方式可以提高道路30％的通行能力。绿波带管理，即根据城市道路的长短，整条路或分若干段，同时开启绿灯或红灯，以提高通行量。识别系统管理，即道路的名称统一采用阿拉伯数字命名。同时，规定南北向称大道，东西向称街，从而建立道路坐标系统，使每个行驶者能迅速确认当前行驶的位置和所要到达的位置。这种数字道路识别系统，好处在于各数字间是有联系的，很容易识别和确定你所要到达的目标位置。而目前国内的城市道路名称，路名与路名之间是没有联系的，行驶者很难根据当前的位置判断出所要到达的位置。小汽车管理，发达国家的城市对小汽车的管理通常采用“鼓励购买，限制使用”政策。象纽约有700万辆车，只允许100万辆上街。而国内城市有多少辆车，就有多少辆在街上跑。象北京有200万辆车，这些车辆的行驶是不受限制的。同时，发达国家城市对小汽车的行驶、停车采取高收费管理。象伦敦、新加坡除停车采取高收费外，在城区核心地段行驶不要收取道路使用费，以限制小汽车的使用。目前国内的广州市也在酝酿推出这一做法。

　 　——人员素质。人员素质的高低也是影响城市交通不可忽略的因素。步行者、驾车者交通意识的淡漠，不良行为习惯的放纵，也是导致城市交通拥堵的直接原因。

改善城市交通的对策

综上所述，影响城市交通的原因是多方面的，要从根本上改善城市交通是一项长期的系统工程，必须通过几代人的努力才能缓解和解决问题。因此，要破解城市交通“两难”问题，必须坚持“远期有所设想，近期有所作为”的原则，对城市交通进行总体考虑，重点突破。

就远期而言，对城市交通的改善，重点是作好三篇文章，即编制《城市道路交通规划》、《城市公共交通发展规划》和《城市交通管理规划》。《区城市道路交通规划》已于20xx年委托上海同济大学编制完成，并已批准实施。应该说这个规划较为科学合理地勾画了我区未来的道路交通的发展蓝图，规划了功能清晰、等级分明、布局合理的格网式路网系统。规划提出城市快速路为“三纵三横”，即“三纵”为四季大道、风情大道、通惠路，“三横”为杭甬高速公路城区段、机场快速路、彩虹大道；城市主干路有“四纵三横”，即“四纵”为蜀山路、市心路、新城路、03省道东复线，“三横”为滨江二路、建设一路、闻堰南路；城市一般主干路为“一环四纵五横”，即“一环”为钱江世纪城内环路，“四纵”为金鸡路、青年路、萧然西路和新街大道，“五横”为鸿达路－桥南路、建设四路、金城路、南一路和南三路。《区城市公共交通发展规划》正在编制中。《区城市交通管理规划》还未编制，这项工作作为城市交通的重要配套规划，应该列入区政府的议事日程上来。

就近期而言，对城市交通的改善，应该抓住影响城市交通的主要矛盾，重点加以突破。从我区目前的城市交通现状看，由于有前面已分析的诸多深层次原因，直接呈现三大表象问题，即南北不畅、机非不分（人车不分）、容量不大。而以机非不分（人车不分）最为突出。这些问题直接导致城市交通的拥堵，必须重点加以解决。

——建设南北第三大通道。我区老城控规提出的南北向通道共有七条，即杭萧路、西河路、市心路、江寺路、育才路、通惠路、虎山路。从目前的交通状况看，车流量最大、最拥堵的还是老城区西侧的几条道路，而以市心路最为甚。如果把市心路列为南北向第一大通道，萧然西路、杭萧路列为第二通道（已列入区政府的改造计划），那么我们可以把西河路、工人路列为第三大通道。虽然萧然西路、杭萧路的改造已列入计划，但该道路北侧不直接连新区，故作为南北向并不是最理想。要分流市心路的车流，最理想的方案是改造西河路、工人路。因为西河路紧挨市心路，可以直接分流市心路的车流；联系南北向又最便捷；北侧有现成的工人路（原杭二棉段已建好）可沟通。同时，目前的西河路，既非生活性道路，又非交通性道路，其道路功能定位不明，不能发挥作为城市道路应有的作用。因此，要强化西河路的交通功能，增辟机动车道，北伸下穿杭甬铁路与工人路沟通，建立老城区西侧南北向第三通道。

——城市主干道设置机非隔离带。如前所述，造成交通拥堵的原因是多方面的，而最直接的表象原因是机非不分、人车不分。特别是老城区道路断面形式为一幅路的主干道和两条主干道的十字平交处，因人车不分、机非不分而导致交通拥堵的现象尤为突出。在人、车、路三者关系中，人、车是活的，而路是死的。只有人、车各行其道、有规有矩，才能使交通有序。而一味增加道路宽度和里程，是行不通的。不要说无充足的资金建道路，就算资金充足也因土地、拆迁等原因而难以开展建设。因此，在目前公交不发达、人们的出行方式仍然以步行和非机动车为主的情况下，对老城区的一些主干道和十字平交处实行机非分流、人车分流改造是切实可行的。这项改造投资少、易操作、效果好。象人民路、西河路、育才路、道源路可设置机动车隔离带；萧绍路与育才路、人民路与市心路、拱秀路与市心路等十字平交处可建简易地下人行道；西山道口、人民路道口是交通枢纽，有多条路在此交汇，交通状况非常恶劣，在目前大型立交无法建设的情况下，也可建地下人行通道，把人、非机动车先分离出去，以改善这些道口的交通状况。这些主干道人车各行其道，十字平交、铁路道口处消除阻梗，老城区的交通必将有所改善。

　——加强停车场和支路网的建设。加快城区停车场和支路网的建设，增大城区静态交通的容量，也是缓解城市交通的有效方式之一。在停车场的建设上，重点是规划建设的老城区核心地段上的几处大型停车场。目前老城区核心地段主要停车场（永兴公园地下、新世纪广场、市心广场地下等）共有大约700个停车位。按照老城区核心地段现有公共建筑总面积（65万平方米）10‰的要求配备停车位，需要6500个，而现有的这700个停车位远远不能满足老城区核心地段停车的需要。因此，除按老城控规提出的逐步建设47处，共计12200个机动车公共停车位外，目前可以重点只考虑以人民路为分界线，在老城区核心地段的南北各建一个大型停车场。象现在的祈园寺地块可建地下停车场（地下4层），另外在人民路以南适当地段建设大型停车场（地下4层）。这两个停车场面积大约在2万平方米左右，每一层可设停车位180个，可增加老城区核心地块的停车位1440个。同时，严格执行新建的居住小区按总户数的100％标准配备停车位，新建公共设施按总面积的10‰标准配备停车位。此外，借鉴国外发达城市的经验，结合国内城市的实际，充分发展低等级的城市支路，不失为一种缓解城市交通的有效方法。支路作为城市道路的组成部分，日常的交通流量并不大，但是支路在起到疏散主、次干道的车、人的作用的同时，也能起到停车库的作用。发达完善的支路系统，能够滞留大量的人、车，可以有效的缓解主、次干道上的交通压力。通过支路来增加道路线密度，从而达到增加静态交通容量的作用，进而改善城市的交通状况，这已经是一种比较成熟的做法。对我区来说也值得借鉴。同时，支路的建设，相对与城市主、次干道的建设来说比较容易，投入少，拆迁量小，也比较灵活。因此，要缓解城市两难矛盾，老城区停车场与支路网的建设就势在必行。